1975년 2종항으로 지정, 1991년 무역항으로 승격된 완도항. 1982년부터 사용된 구)완도항 여객선터미널은 35년간 제주·추자·청산·여서도 등 4개 노선을 이용하는 연간 121만명의 섬 주민과 여행객을 맞이하는 방문자센터 역할을 해왔으나 건축물 노후화로 D등급 판정을 받으면서 2018년 1월 9일 지금의 신축 완도항 여객선터미널로 거듭 태어났다. 

바다를 향해 비상하는 선박의 힘찬 이미지를 형상화한 이 터미널은 지난 2014년 1월 사업비 188억원(전액 국비)으로 신축공사를 시작한지 4년만에 완공됐다. 날로 발전해 가는 완도항을 보는 완도군민들의 기대도 컸다. 

그러나 2년차로 접어든 신축 완도항 여객선터미널의 승객 대합실을 오전에 가보면 코로나19 사태 이후 청산도 관광객도 뜸해지면서 거의 텅비어 있는 것을 쉽게 볼 수 있다. 188억 여객선터미널을 신축했지만 완도항과 여객선터미널 활성화는 멀고 먼 길이다.

완도항과 여객선터미널 활성화가 요원한 원인을 내외적으로 분석해 볼 필요가 있다. 
먼저 외적으로는 2014년 세월호가 침몰하면서 선박연령이 30년에서 25년으로 단축해 해운업계가 대체선박 구입으로 한바탕 홍역을 치른 것이다. 완도항 화물과 여객의 중심 운영사인 한일고속측도 한일카훼리1호의 선박연령 만료로 고심하다 해양수산부가 ‘연안여객선 현대화 펀드’에 선정되면서 지금의 실버클라우드호로 대체했다. 이때도 신규여객선 건조가 다소 늦어지면서 제주-완도 노선을 이용하는 주민들과 관광객, 물류회사들은 임대선박을 상당기간 이용하는 불편함을 감수해야만 했다. 중간에 블루나래호가 선박연령 단축으로 중고 선박을 한일고속측에서 구매했지만 엔진결함 등 문제로 육지와 제주를 오가는 가장 빠른 쾌속선으로 홍보가 됐지만 정기적인 운항을 못해 완도항과 여객선 터미널 비활성화의 한 원인을 제공하기도 했다. 

또다른 외적 원인은 세월호로 인한 선박연령 단축 여파가 어느 정도 잠잠해지고 신축 여객선터미널도 2018년 1월 본격 운영에 들어갔지만 다시 찾아온 불청객은 코로나19 감염증 사태였다. 올해 2월 찾아온 이 불청객은 기존 여행과 관광형태를 송두리째 흔들었다. 완도항의 물류와 이용객은 급감했다, 정부의 적극적인 방역정책으로 ‘사회적 거리두기’를 ‘생활 속 거리두기’로 바꾸어 어느 정도 다시 회복되나 싶었지만 최근 수도권 집단감염으로 다시 긴장은 높아지고 있는 상황이다. 

내적 원인으로 지적되는 부분은 1979년 4월 완도-제주 항로 신규 취항을 하면서 현재까지 경쟁사 없이 완도항에 대한 한일고속 독점체제다. 이런 지적은 그전부터 있어 왔지만 최근 전남도 항만과의 완도항 부잔교 유지보수 공사로 한일고속의 쾌속선 ‘블루나래호’가 40일간 임시휴항에 들어가고 이달 15일엔 완도-추자-제주 노선 ‘한일레드펄’호가 선령만료로 지난 16일 운항을 종료하면서 다시 수면 위로 올라오고 있다.

거기에다 “신규건조와 중고 선박 매입을 고민했지만 아직 마땅한 배가 안나오고 있다. 회사 입장에서 조금 더 선박시장을 살펴봐야 한다”고 아직 대체선박 확보 계획이 구체적으로 없다는 한일고속 측의 입장은 더욱 그런 독점체제의 심각성을 부각시키고 있는 형편이다.

이에 따라 한일고속측의 대체선박 확보가 불투명해지자 완도항과 여개선터미널 활성화를 위해서는 오히려 경쟁체제를 도입해야 하는 것이 아니냐는 얘기가 다시 완도항과 인근 상가 등 주변인사들에게서 불거지고 있다.

해운사의 여객선 운항은 유류값이 가장 크다고 해도 과언이 아니다. 그런 측면에서 완도항은 다른 지역 해운선사에게 굉장히 매력적인 것은 확실하다. 목포나 인천에서 제주를 가는 것과 완도에서 가는 것은 큰 차이를 내기 때문이다.

문제는 선석이다. 선석이란 여객의 승·하선 또는 화물의 양·적하를 위해 선박이 부두에 접안하는 장소를 말한다.

전남도 항만과에 따르면 완도항은 5개의 선석을 보유하고 있다. 3부두 2만톤급 1개, 5천톤급 2개, 3천톱급 1개, 경사 물양장(청산배 정박지) 1개다. 한일고속은 2개의 선석을 이용하고 있다.

‘한일레드펄호’의 운항만료와 임대선박 운항은 한일고속측이 ‘선석 지키기’하는 것 아니냐는 오해를 불러일으키기 충분한 개연성이 있다. 주변 인사들은 완도항과 여객선터미널 활성화 차원에서 차라리 완도-추자-제주 노선을 한일고속측이 포기한다면 다른 해운선사가 완도항에 들어올 수 있고, 그것이 완도항과 여객선터미널 활성화 계기가 될 수 있다는 주장이다. 한일고속측이 완도항과 여객선터미널 활성화에 정말로 생각한다면 ‘한일레드펄호’ 선령 만료 전에 대체선박을 미리 확보하거나 그런 움직임을 지역사회에 전달했어야 한다는 것이다.

이런 이유로 주변인사들은 한일고속측이 대체선박 확보는 크게 관심이 없고 임대선박을 가져와 다른 해운사가 완도항에 들어올 수 없게 ‘선석 지키기’를 하고 있다는 따가운 시선으로 바라보고 있다. 이런 의심을 불식시키려면 한일고속측도 ‘한일레드펄호’ 대체선박 확보의 구체적인 계획을 빠른 시일 내 지역사회에 전달해야 할 것이다.